Tirane-Elbasan eshte rruga e famshme qe premtohet prej dy tre vjetesh nga kryeministri Berisha dhe gjithe ministrat e tij, qe shkojne per pune politike apo elektorale ne Elbasan. Po cfare eshte kjo rruge? Si eshte puna e saj?

Pse nuk fillon? Kur do te filloje? Sa shanse ka qe te filloje? Keto pyetje ngrihen natyrshem nga cdo qytetar i interesuar qe sheh te kalojne vitet, por nuk sheh te filloje rruga.
Çfare eshte kjo rruge?

Tirane-Elbasan nuk eshte nje rruge, por jane dy rruge te ndryshme. Njera eshte rruga me tunele qe mendohet te kaloje nga Qafa e Krrabes. Tjetra eshte autostrada fushore e projektuar nga inxhinieri i mirenjohur, Xhavahir Ngjeqari.

Te dyja lidhin kryeqytetin me Elbasanin, si qytet nyje i Korridorit te Tete, i Boshtit te Jugut dhe i nje korridori tjeter te brendshem ne perspektive, qe mund te quhet Korridori i Myzeqese. Te dyja kane funksione relativisht te ngjashme, por nuk jane njelloj.

Duke lene menjane ndryshimet qe kane lidhje me terrenin, me cmimin e punimeve per njesi, me numrin e korsive, me pikenisjen dhe pikemberritjen e deri me gjatesine e secilit variant, ndryshimi thelbesore mes ketyre dy akseve eshte nje: Rruga me tunele, qe kalon nga Krraba, pritet te jete nje rruge publike e ndertuar me parate e buxhetit te shtetit, apo me kredi. Autostrada "Ngjeqari" - le ta quajme keshtu ne shenje nderimi per zbuluesin dhe projektuesin e saj - eshte nje veper qe do te ndertohej e pritet te ndertohet me koncesion.

Gjithe Shqiperia ka degjuar per kete rruge. Nje numer mediash, mijera specialiste dhe qytetare jane perfshire ne fatin e saj. Ngjeqari e ka pas bere nje ceshtje te madhe publike, derisa ia arriti te merrte lejen e koncesionit nga qeveria "Berisha" me shume se tre vjet me pare. Po cu be me kete rruge? Ku humbi? Ku "ka humbur" inxhinieri luftetar?
Pse nuk filloi Tirane-Elbasan ne koncesion?

A duhet te ndertohen dhe a mund te ndertohen rruge me koncesion ne Shqiperi? Kjo eshte nje pyetje qe ka ndare e ndan dy kampe politikanesh e specialistesh te fushes. Ne njerin kamp mendojne se Shqiperia ka nje terren qe nuk favorizon ndertimin e rrugeve me koncesion.

Ne kampin tjeter, mendojne dhe besojne se nisma e lire duhet te zbatohet, si ne cdo fushe tjeter, edhe ne ate te ndertimit te autostradave moderne; se koncesioni eshte menyra me e mire dhe me efikase per ti ndryshuar faqen infrastruktures, domethene vete Shqiperise.

Vende me territore edhe me te mbledhura se territori yne e kane praktikuar me sukses koncesionin. Aq me teper kur riskun e investimit e merr koncesionari.

Per te marre pjese me nje shembull konkret ne kete debat konceptesh dhe vizionesh, inxhinier Xhevahir Ngjeqari, kembesori me i madh i luginave te Shqiperise, ku flene akset e neserme te komunikimit te shkurtuar mes qyteteve dhe krahinave te vendit, ideoi, projektoi dhe luftoi per koncesionin e autostrades fushore Tirane-Elbasan, 34 kilometra e gjate, qe niset nga Vaqarri dhe perfundon ne Paper, prej nga do te vijoje ne perspektive shtrirjen drejt Kucoves, Tepelenes deri ne Kakavi, pra ne ate qe Ngjeqari e ka pagezuar "boshti i Jugut".

Per shume kohe Ngjeqari u ndesh ashper, por qytetarisht me ministra dhe burokrate, me nepunes, me zyrtare dhe zyrtaruce, qe ngrohin prej dekadash qoshet e Ministrise se Transporteve.

Nuk cau dot. Por arriti Berisha dhe gjithcka ndryshoi per Ngjeqarin. Si per te treguar se idete e reja dhe origjinale vine shpeshhere me turrin e duhise, Berisha kishte njohur dicka te veten te projekti, te kembengulja dhe vizioni i Ngjeqarit.

Ai vendosi ti jepte autorizimin e koncesionit ketij njeriu te apasionuar, nga i cili kishte marre, per ta bere pjese te fushates elektorale, edhe idene e Boshtit te Jugut, por pa ia njohur te drejten e autorit! Me kete rast, Berisha jo vetem u rreshtua, por per shkak te pozites se larte, u vendos natyrshem ne krye te kampit te koncesionisteve.

I dyti prane tij mund te isha une. Mbeshtetes i hershem i idese dhe i sendertimit te saj ne projektin "Ngjeqari", une thosha si me shaka se koncesioni i ndertimit te nje rruge ne fund te fundit per qeverine eshte nje leter formati "A4". Te gjitha te tjerat i ka ne kurriz koncesionari.

Dhe ky qe i futet ndertimit te nje autostrade, nuk eshte si nje koncesionar qe merr nje miniere apo nje hidrocentral te ndertuar. Ky i rruges nuk merr asgje, sepse edhe shpronesimet e mundshme duhet ti shlyeje vete.

Ne pamje te pare duket - dhe keshtu eshte - se kush te ofrohet per ndertimin e nje rruge me koncesion eshte duke te bere nje nder te madh ne radhe te pare ty si qeveri. Pra, ti si qeveri nuk pret te falenderohesh nga ai qe po vjen te beje rruge me parate e veta, por duhet ta falenderosh ti ate per zhvillimin qe po sjell.

Mirepo muzika ndryshon cuditshem ne pallatet e politikes kur keto ide dhe projekte futen ne labirintet e vendimmarrjes. Te duket se vendimmarresit e ketij vendi jane shume entuziaste te autorizojne nje gje qe mendojne se nuk do te behet dhe sapo e shohin qe po behet, ndryshojne mendje.

Sikurse jane te gatshem te perserisin tre apo kater here nje gje qe shihet se nuk do te behet, sic eshte koncesioni per ndertimin e autostrades Thumane-Rrogozhine.

Qeveria "Nano" me pare, dhe qeveria "Berisha" me vone e kane dhene tre here me koncesion kete rruge qe nuk ka filluar e me sa duket sdo te filloje, pasi, si ide, ajo perdoret per qellime te tjera qe nuk jane objekt i ketij shkrimi.
Autostrada e dyte me koncesion eshte Elbasan-Tirane.

Per kete autostrade, me gjithe peripecite qe jane te pashmangshme per nje qeveri e jo me per nje individ si Xhevahir Ngjeqari, u sigurua edhe financimi nga shoqeria italiane "Serenissima". Pra, per here te pare sigurohet financimi i nje rruge me koncesion ne Shqiperi.

Rendesia e ketij momenti kuptohet me mire sot, kur per shkak te krizes se likuiditeteve, shume biznese jane ne prag te falimentimit dhe kur qeveria vuan shume te siguroje nje kredi me interesa normale, pasi ka marre kredi me interesa tregtare per Rreshen-Kalimash.

U sigurua financimi i autostrades. Ne qershor 2008 Italianet bashke me Ngjeqarin moren bekimin nga Berisha dhe ishin gati te fillonin "marshimin" drejt Elbasanit ne shtator te atij viti. Por, ministri Olldashi deshi qe segmentit Elbasan-Tirane ti bashkengjitej Durres-Tirane me gjashte korsi si dhe bay pass-i qe do te lidhte dy autostradat.

Kjo kerkonte edhe rifillimin e procedurave per lejen e koncesionit sipas ligjit te ri, qe parashikon bonusin per shoqerine nismetare te projektit dhe mandej garen. Nja shtate-tete muaj te tjere per tu humbur! Por ky ishte ligji i ri.

Si deshi qeveria u be. Grupi i eksperteve italiane dhe Xhevahir Ngjeqari u angazhuan ne nje projekt shume me te madh e me ambicioz, boshti i te cilit mbetej gjithnje Tirane-Elbasan si rruge e re inekzistente.

Gjithcka shkoi perpara konform legjislacionit shqiptar ne nje komunikim institucional mes grupit shqiptaro-italian dhe Ministrise se Transporteve. Me kete rast, ministri Olldashi mori nga ekspertet italiane konsideratat me te larte per projektin e Ngjeqarit.

Ata ishin te habitur se si nje inxhinier qe nuk kishte pasur ne dispozicion mjetet dhe logjistiken bashkekohore kishte projektuar pothuajse pa te meta nje autostrade. Ministrit i erdhi mire per Ngjeqarin.

Me siguri kujtoj jo pa pezem ata zyrtaret dhe zyrtarucet qe ia kishin paraqitur si te shkalluar, apo ca te tjere, shakllabane, sic do te thote at Fishta, qe kishin qeshur me faktin se ky inxhinier i apasionuar kishte shitur nje shtepi per te perballuar shpenzimet e projektimit fillestar.

Ne muaj e pare te vitit 2008 projekti i zbatimit, me tere aksesoret qe shoqerojne nje projekt te tille, u mor ne shqyrtim nga grupi i eksperteve prej trembedhjete specialistesh prane Ministrise se Transportit. Ne kete grup ishin perfshire edhe ekspertet e financave, te mjedisit dhe te cdo fushe qe prek nje ndertim kaq i madh.

Grupi i eksperteve e vleresoi me 8,5 pike projektin e zbatimit nga dhjete pike qe eshte maksimalja. Tani e kishte radhen qeveria te konfirmonte bonusin dhe te autorizonte hapjen e gares, prej nga do te dilte edhe kostoja reale e autostrades. Por qeveria vendosi te frenonte me argumentin se po fillonte fushata elektorale.

Qeveria nderkaq, po ndryshonte mendje ne lidhje me segmentin Durres-Tirane. Nuk e donte me sic e kishte menduar Olldashi me stafin e tij. Por, kjo nuk e shqetesonte shume grupin italiano-shqiptar, pavaresisht nga shpenzimet qe kishin bere. Ata nuk e kishin kerkuar kete segment.

Atyre u interesonte segmenti i pare, Tirane-Elbasan. Pra qeveria fare mire mund te hapte diten jeshile per kete segment, per te cilin kishte leshuar nje autorizim dhe nje leje ndertimi qe as ishin hedhur poshte, as ishin kompensuar.

Projekti i zbatimit ishte top. Financimi ishte siguruar. Koncesionari priste vetem sinjalin per te filluar te paren rruge me para private ne Shqiperi.

Por pergjate veres se vitit 2009, kryeministri e kishte arkivuar ne mendjen e tij kete projekt qe do te sillte pune, punesim dhe levizje te madhe ne sektorin e paralizuar te ndertimit ne Shqiperi.

Bashke me projektin duket se qeveria kishte arkivuar apo ka deshire te arkivoje edhe gjithe koston e shpenzimeve per studimin e fizibilitetit, per projektin pjesor dhe teresor te zbatimit dhe shpenzime te tjera monetare, material dhe morale qe jane bere ne baze te akteve te qeverise.

Pse u la menjane nje rruge e projektuar dhe e financuar nga private dhe po premtohet nje rruge me parate e buxhetit te shtetit? Pse kjo me parate e buxhetit duhet te perjashtoje tjetren?

(Vijon ne numrin e ardhshem)